Pili yerli, motoru mecburen Bosch

Pili yerli, motoru mecburen Bosch

TOGG gezimize ve CEO Gürcan Karakaş ile sohbetimize kaldığımız yerden devam edelim. Karakaş, tablonun başına geçti ve anlatmaya başladı. “Önce ne yapacağımıza karar vermeliydik. Sizin de defalarca yazdığınız gibi C segmentinde bir SUV olmalıydı aracımız. Çünkü hem en büyük pazar payına sahip segment ve araç olmaya gidiyordu hem de en hızlı büyüyen pazardı. Mega trendlere göre potansiyeli tespit emek gerekiyordu ve bunu yaptık. Target cost yani hedef maliyet ortaya çıkardık. Buna göre tedarikçileri tespit ettik. Ve tedarikçi adayları ile masaya oturduk. İlk şartımız risk primi eklenmemesi oldu. Ekipteki herkes pazarı çok iyi bildiği için burada çok net bir tavrımız oldu. Tedarikçilerde de bir hedef maliyet vardı tutturmamız gereken. ÜRÜN MÜ TÜKETİCİYİ DOĞURUR TÜKETİCİ Mİ ÜRÜNÜ Bir yandan bunu yaparken bir yandan da tüketici beklentilerini araştırmaya başladık. Daha önce yapılan araştırmalar ve kendi oluşturduğumuz veri setleri ile araştırmalar yaptırdık.” Burada yine itiraz ediyorum. “Bu bir hata değil mi? Yepyeni bir ürün ortaya çıkaracaksınız ve sektör yeniden dizayn edilirken tüketici ne istediğini nasıl bilebilir! Siz ona bilmediği bir dünya ile ilgili ne istersin diye soruyorsunuz? Sizin ona önerilerle gitmeniz gerekmez mi?” Gürcan Karakaş bununla ilgili daha detaylı bilgiyi aşağıda vereceklerini söylüyor ama yine de ekliyor, “Zaten öyle yaptık diyebiliriz.” ÖNCE 5 MODEL Kaldığı yerden devam ediyor Karakaş: “15 yıllık planlamamız hazır. C SUV ile başladık. C sedan hazır. C hatchback, B SUV ve C MPV gelecek. Şu anda ikisinin yani SUV ve sedanın prototipleri elimizde. Bunu gösterdik zaten. Erken safha prototipten öte bir ürün sunduk.” Lafa dalmazsam olmaz ya, “Türkiye’de bir de hafif ticari gerçeği var. Üstelik de Türkiye’nin uzmanı olduğu bir konu. Yerli ve millici kitlemizin de en fazla talebinin olduğu segment bence.” CEO Karakaş’ın yanıtı hazır: “Bu segmentte Türkiye zaten üretim üssü. Bütün dünyaya Türkiye’den üretiliyor diyebiliriz. Bunu biz de tartıştık ama bu araçların yenilenme döngüsü içinde daha sonra yer almamız mümkün. Önceliğimiz değil!” Benim inadım sürüyor. “Ama bu araçlar esnaf ve küçük sanayide kullanılıyor. Burada elektriklinin maliyet avantajı o kesimin çok işine yarar.” Ama anlıyorum ki, hafif ticari konusu stratejik bir karar olarak atiye bırakılmış. TÜRKİYE’DEN UMUDU OLMAYAN START UPLARA UMUT OLDUK Gürcan Karakaş devam ediyor... “Sizin daha önce yazdığınız gibi tedarikçi anlaşmalarımızın hemen hemen tamamı bitti. Pek çok start up’ı devreye soktuk. Ürünlerini Türkiye’de asla pazarlayamayacağını düşünüp yurt dışında ofis açan veya açma niyeti olan start up’lara ilaç gibi geldik. Pek çoğu ile beraber çalışıyoruz” diyor. Ben de yerli ve yabancı tedarikçilerle olan oranların belli olduğunu ama bunun parasal olarak hangi oranda olduğunu merak ettiğimi söylüyorum. “Verdiğimiz ve sizin daha önce yazdığınız oranlar parasal oranlar zaten. Parça sayısı değil, parasal karşılığından söz ediyoruz” diyor. USE CASE DE NE? “Maliyet unsurlarımız şeffaf, rekabete açık. 102 farklı parça veya parça bütününün maliyet analizini yaptık. Sonra tedarikçilerle oturduk. Bu yüzden tedarikçi ile rahatız. Gizli kapaklı bilinmeyen bir şey yok. Ne alacağımızı, maliyetinin ne olduğunu biliyoruz. Onlar da bizim bunları bildiğimizi biliyor.” Karakaş’ın sürekli vurguladığı bir şey var. “USE CASE Mobility” Bunun anlamını merak ediyorum. Anlatıyor. “Kullanıcı odaklı, Akıllı, Empatik, Bağlantılı, Otonom, Paylaşımlı ve Elektrikli” Yaptıklarının bir otomobil değil, cep telefonu gibi mobilitenin bir parçası olduğunu düşünüyorlar. Tüm derdi bununla. Bunu “Global USE CASE Mobilitiy” olarak telaffuz ediyor. “Biz bir Global USE CASE Mobility şirketiyiz” diyor. Gelir projeksiyonlarını da buna göre yapmışlar. Bugün otomobil üreticilerinin gelirlerinin yüzde 99’unun satış ve satış sonrası servis ve parça geliri olduğunu söylüyor Karakaş. Gelecekte ise mobil hizmet gelirlerinin toplam gelirin yüzde 40’ını oluşturacağını ve asıl iddialarının burada olduğunu belirtiyor. “Kârlılık üretim ve satıştan değil, nesnelerin internetinden gelecek. Otomobil alışverişinizin fatura ödemelerinizin, sağlık sisteminizin, günlük rutinlerinizin bir parçası olacak” diyor. Planlarına göre üretecekleri araç kentsel mobilitenin bir parçası olacak. Her anlamda. “İki TOGG park edildi. Birinin bataryaları yüzde 70 dolu, diğeri yüzde 10 dolu. Yüzde 70 dolu, yüzde 10 doluya enerji aktaracak. Alt yapıdan alacaklı hale gelecek. Böylelikle kent altyapılarına ani yüklenmeler olmayacak” diye anlatıyor. Bu arada bir yanlış anlamaya da değiniyor: “Kentlerdeki elektrikli otomobil şarj altyapılarını biz kurmuyoruz. Bunlar yerel yönetimlerin ve merkezi idarelerin işi. Çünkü sadece biz olmayacağız bu enerjiyi talep eden. O yüzden kimse bu şarj istasyonlarını bizim işimiz zannetmesin” diye o noktaya da bir açıklık getirme ihtiyacı hissediyor. Anlattıkları yabancı olmadığım konular. Ama Türkiye’nin gündemi içinde sanki Mars’tan bahsediyormuş gibi. Ancak anlattığı araç fikri, bana F 35’i hatırlatıyor. Nasıl ki, F 35’lere içindeki bilgisayar gücü ve iletişim olanakları nedeniyle “Uçan karargah” diyorlarsa yerli otomobil de fikir olarak benzer bir şekilde tekerlekli iletişim aracı gibi görünüyor gözüme. YAN SANAYİ HAMALLIK YAPIYOR Burada da sorularım var haliyle. Hatta bir dizi sorum var. Önce tedarikçilerden başlıyorum sormaya: “Türkiye’de ciddi bir yan sanayi birikimi var. Bu birikim size büyük kolaylık sağlıyor mu?” diyorum. Hiç ummadığım bir yanıtla karşılaşıyorum: “Ne yazık ki hayır” diyor. Yan sanayiden birkaç örnek veriyor: “Türkiye’deki yan sanayi şirketleri ile oturup ‘Bize şu parçaları üretir misiniz?’ diye soruyoruz. ‘Tabii üretiriz’ diyorlar ve hemen blue print’leri istiyorlar, tüm detayları almak istiyorlar. Bu kötü bir yan sanayi. Yabancı otomotiv şirketleri yan sanayiyi çok kötü bir noktaya çekmiş. Robotlaştırmış. Siz her şeyi veriyorsunuz, onlar üretiyor. Fikri bir katkı, dizayn katkısı, mühendislik katkısı sunmuyorlar. En azından büyük bölümü sunmuyor. Buna tam anlamıyla yan sanayi demek doğru değil o yüzden. Şimdi onları da düşünmeye teşvik edecek bir proje ortağı haline getirmeye çalışıyoruz. Gelecekler. Ama emin olun ki, iyi bir noktada değiller. Üretim kabiliyetleri var ama bir tür hamallık yapıyorlar. Düşük katma değerli bir hamallık.” İkinci sorum daha global. 5 G İLE İLETİŞECEKLER “Global USE CASE Mobility şirketiyiz dediniz. Güzel bir tanım. O zaman global bir merakımı gidermek istiyorum. Elektrikli araçlarla birlikte dünya değişecek. Özellikle de otonomi otomobillerin sayısını azaltıp, penetrasyonu yükseltecek. Burada bana göre en acil sorun otomobillerin kullanacağı dil. Ortak dil belirleme çabaları var mı? Bu telefon GSM. (Elimdeki telefonu gösteriyorum) Evrensel ortak dil. Bu yüzden tüm telefonlar ortak çalışıyor. Birbirlerini anlıyor. Otomobiller özellikle de otonomi için bir ortak dil geliştirmek zorundalar. Burada bir çalışma var mı?” Anlıyorum ki, yok. Ancak GSM ile paralel bir dil olacak sanki. Çünkü Karakaş burada 5G teknolojisine atıf yapıyor. BATARYA YERLİ OLACAK Bir sonraki sorum bataryalar üzerine. “Gürcan Bey, ilk açıklamanızı çok eleştirdim. Bataryaya en son karar vereceğiz, bir yerden alırız dediniz. Ben de çok kızdım. Batarya yoksa elektrikli otomobil yok. İşte Mercedes. Geçen sene EQ serisi otomobillerden planladığının yarısı kadar üretebildi çünkü batarya bulamadı. Herkes batarya peşinde olunca çok sıkıntı olacağı açık. Nasıl böyle bir şey söylediniz?” diye soruyorum. “Evet, beni çok sert eleştirdiniz. Beni yanlış anladınız ya da ben yanlış ifade ettim belki. Benim kastım her şey sıra ile demekti. Batarya o günün meselesi değildi. Ama şimdi size müjdeyi vereyim. Batarya yerli olacak. Türkiye’de üretilecek. Bizim Gemlik’teki tesisin içinde olacak. Bataryayı, batarya peketini, batarya kontrol ünitesini, hepsini kendimiz üreteceğiz. Bu kadarını söyleyeyim. Çok da detaya girmeyelim. Bakın bu kata çıkan ilk sivilsiniz. O kadar koruyoruz sırlarımızı” diyor gülerek. Doğrusu en sevindirici haber bu. Göreceğiz. İnşallah. MOTOR ADET NEDENİYLE BOSCH Hemen bir başka takıntılı mevzumu açıyorum. “Bataryadan daha kolay olan konu elektrik motoru. Evet verimlilik oranı yüksek ve biraz değişik. Boyutları, ağırlığı daha azaltılmış fakat sonuçta 150-160 yıldır insanların yaptığı bir şey. Faraday nasıl işleyeceğini buldu, yanlış hatırlamıyorsam Davenport da ilk elektrik motorunu yaptı. 1830’larda. Bunu niye kendimiz yapmıyoruz? Tesla bir modeli için motorları wmagna’dan alıyor ama diğer motorlarını kendi üretiyor. ” Karakaş hemen hemen beklediğim yanıtı veriyor: “Ölçek ekonomisi. Beni Bosch’dan motor almakla suçladınız. Beni suçlayın, kızın hatta sövün ama burada çalışan bunca arkadaşıma haksızlık etmeyin. Tek ricam budur. Motor konusu önemli. 400 kg batarya paketi ve bir ya da iki motor. Belki bazı modellerde daha da fazla. Burada bir toplamdan söz ediyoruz. Elektrik motoru, redüktörleri, bağlantıları. Bir bütün. Yapılabilir mi? Tabi iki yapılır. Ama Bosch bunu herkesten daha iyi yapıyor. Bizim üretim ölçeğimizde yapmaktansa almak daha iyi. Biz birkaç yüz binlik üretimlerle başlamıyoruz ki! Birkaç binle başlıyoruz. Yükselecek ama başlangıçta binli rakamlar. Bu motoru üretmenin mantığı yok. Almak her açıdan daha verimli. Ha, sayılar artar üretmek daha iyi olur o ayrı mesele. Ama her şeyi de açık açık konuşamayız zaten bugünden. Sonuçta bu bir iş, Ticari meseleler var. Bugün Bosch’tan almak daha mantıklı. “ PLANLARDA ZARAR YOK Bir alt kata inmek ve CMO, Chief Marketing Officer Talin Yıldız’la toplanmak üzere yola çıkarken son bir şey sormak istiyorum. “Elektrikli araç üreticilerinin hiçbiri henüz para kazanmıyor. En havalı, en büyük pazar payına sahip Tesla bile hala büyük zararda. Milyar dolarlar mertebesinde zarar açıklıyor. Ama bu zararı hisse değeri ile telafi ediyor. Çünkü halka açık ve yatırımcılar projeye inandığı için hisselerinden para kazanıyor. Zararı emiyor. Bizde o kadar para olduğunu zannetmiyorum. Beş babayiğit de bir yere kadar. Sizin 15 yıllık hazırlığınızda zarar projeksiyonunuz ne ve bu zararı nasıl kapatmayı düşünüyorsunuz?” Biraz sert bir soru. Yanıt ilginç. Zarar düşünmüyorlar. “Şirketin 2022 yılındaki ödenmiş sermayesi 3,5 milyar TL olacak. Bu aynı zamanda o tarihte ödenmiş sermayesi en yüksek otomotiv şirketi yapacak TOGG’u. Toplam yatırım maliyeti ise teşvik belgesinde de söylendiği gibi 22 milyar TL olacak. Ortaklar ilk 15 yıl hiç temettü almayacaklar. Bugüne dek yatırım rakamları dışında hiç zarar rakamı konuşulmadı” yanıtını alıyorum. Bence zurnanın zırt diyeceği yerlerden biri burası olabilir. Temennimiz olmaması ama yine de bir planlama gerektiğini düşünüyorum. Ya da var ama şimdilik konuşmak için erken. Bilmiyorum. Merdivenlerden aşağıya doğru yola çıkıyoruz. Talin Hanım bizi bekliyor. Tüketici beklentilerini, focus grup çalışmalarını, markayı anlatacak. Sonra da otomobillere bakacak, dokunacak ve daha sonra da onların fabrika demekten özenle kaçındıkları tesisi öğreneceğiz!